ディスクロード用 おすすめカーボンクリンチャー チューブレスも

ツールドフランス2017のいちばんの激アツトピックスはディスクロードの快進撃です。Quick-Step Floorsのイケメンドイツ人マルセル・キッテルが第二ステージを皮切りに、ステージ勝利をばんばん重ねます。

 

Quick-Step FloorsのバイクはSpecializedです。スタンダードモデルのTarmacのリニューアルは今年ですが、キッテルが駆るのはエアロモデルのVengeのディスクブレーキモデルです。これは継続モデルです。

 

104年のツールドフランスの歴史のなかでディスクブレーキ車の出場&勝利ははじめてのことです。キッテルのコメントのように、

 

「ディスクもキャリパーも変わらない。でも、機材の発展にはグッドな勝利だぜ」

 

てスポーツマンシップな優等生アンサーが正味の真実です。機材は手段であって、目的じゃない。キャリパーがディスクに変わっても、パフォーマンスは魔法のように上がりません。

 

が、しかし、ディスクブレーキ推進派には待望の一勝です。ツールの実績てのはアカデミックな閉鎖的なオンロードチャリ界にはなによりの処方箋ですからね。

 

これで3大変速機メーカーと自転車ブランド各社のディスクロードごり押し販売作戦にはずみが付きます。

 

「ディスクローターにカバーを付けろ」てアホな意見が遠い昔のことのようです、ははは。

 

 

好相性の油圧ブレーキとスルーアクスルとチューブレス

 

ロード界ではよちよち歩きの油圧ディスクブレーキですが、オフロード界ではすでに標準装備スタンダードです。

 

MTBのディスクブレーキ化はちょうど前世紀の終わりと今世紀の始め、2000年頃のはなしです。それ以前のブレーキはVブレーキです。Vブレーキ以前はカンチブレーキです。

 

 

実際問題、Vブレーキはめっちゃ効きます。制動力は優勝です。ただし、リムブレーキの弱点があります。リムへのストレスとウェット・マッドコンディションでのブレーキ力低下です。

 

キャリパブレーキ用のホイールのリムのフェイスはこんなです。

 

 

摩擦強化のために溝が入ります。ここに水が入ると、表面張力で落ちません。で、それがコーティングになって、初期滑りを引き起こします。

 

 

水気はブレーキングで落ち始めますが、ラグが発生して、結果的にブレーキの効き始めが遅くなります。リムブレーキのボトムネックです。

 

ディスクブレーキはホイール本体にはぜんぜん干渉しません。ハブのローターを挟んで止めます。

 

 

このローターの表面はつるつるです。水気や粒子はするっと落ちて、表面に残りません。そして、油圧ピストンを使えば、引き代の長さに関わらず、つねに一定の力でブレーキできます。合理的です。

 

一部のモデルに機械式のワイヤー引きのディスクブレーキが載りますが、ディスクブレーキの強みは半減しちゃいます。油圧ディスクがいちばんです。

 

「メンテナンス性がー」

 

て声はよく湧き上がります。が、キャリパーやVブレーキのインナーワイヤーの整備性はそんなによろしくありません。むしろ、それぞれのメンテ性より経験値の差が大です。

 

 

ぼくはたびたびこれに悩まされます。

 

 

ほつれるし、初期伸びするし、錆びるし、刺さるし・・・あー！

 

安心安全スルーアクスル

 

油圧ディスクブレーキはリムブレーキより強力です。キャリパーブレーキの感覚でがっと引くと、前のめりにつんのめります。ソフトタッチが基本です。

 

で、この強力さは反動の裏返しです。フレームやフォークの取り付け部の強度がリムブレーキより必要です。

 

旧来のクイックリリース式のエンドが衰退して、スルーアクスルが標準装備になります。

 

 

アクスルシャフトがフレームエンド、ホイールハブを一文字に貫通します。ごらんのとおりに固定はネジネジです。

 

この構造のおかげでフレームとハブとシャフトが擬似的に一体化してカチッとなります。剛性はクイックリリースの比じゃありません。ことさらに横のねじれに強くなります。

 

うちのミニベロは油圧ディスクのクイックリリースエンドです。

 

 

クイックリリースの主な機能はホイールの脱落防止です。固定はそんなに強くありません。しょせん、仮留めです。

 

現実問題、油圧ディスクでがばっとブレーキすると、たまにホイールのずれを巻き起こしちゃいます。クイックの固定力がブレーキの反動力に負けます。

 

じゃあ、クイックの固定力は最低です。ママチャリやピストのナット締めのがぜんぜん強固です。

 

 

てことで、油圧ディスクブレーキとクイックリリースの愛称が良くありません。で、オフロードでは一昔前にスルーアクスルがふつうになりました。

 

激しいダウンヒルやフリーライドでは20-100mmのフロントエンド、12-150mmのリアみたいな規格があります。

 

さらにSRAM発祥のBOOST 15-110mm 12-148mmがぐいぐい来ますし、スーパーBOOST 157mmみたいなのもあとからあとからやって来ます。

 

じゃあ、最近、ディスクロードのめどはようやくたちました。12-100mm 12-142mmです。台座は専用のフラットマウントです。

 

 

ボルト取り付け台座がポストマウントみたいにぶりっとせず、ひらっべっちゃくなります。もちろん、ぶりっとしたポストのががんじょうです。

 

でも、ロードのブレーキにそんな剛性は不要です。45度の断崖絶壁を下りませんし、ジャンプ台大から大回転しませんしね。

 

ローターの大きさの標準は160mmです。180ｍｍとか200ｍｍとか、大きいほうがよく止まります。

 

一転、ディスクロードでは140mmがじわじわ浸透します。おそらく手応えがマイルドになって、キャリパーの感覚に近くなります。

 

チューブレス

 

そして、チューブレスです。チューブレスホイールとタイヤはMTBでは一般的です。チューブドのクリンチャーは少数派です。完成車の8割はチューブレスです。

 

チューブレスはホイールとタイヤを擬似的に密封して、空気を閉じ込めます。ホイールとタイヤがチューブの代わりです。

 

このためにチューブレスホイールとタイヤはクリンチャーより高精度です。ピンホールやクラックは禁物です。まあ、パンク防止剤のシーラントでだいたい解決できますけど。

 

で、リムにストレスを与えるキャリパーやVブレーキはチューブレスホイールには理想的なお見合い相手じゃありません。ことさらにカーボンリムはブレーキの摩擦熱にころっとやられます。

 

ストレスフリーのディスクブレーキとせんさいなチューブレスホイールはげにお似合いカップルです。

 

「でも、メンテ性が・・・」

 

て声がまたまた浮かび上がりますが、こいつも経験値の差です。ぼくはクリンチャーとチューブレスを併用しますけど、クリンチャーの整備性を特段に持ち上げられません。

 

そして、数年前のチューブレスタイヤと2015年以降のチューブレスタイヤは別物です。ぜんぜんコンフォートですよ。最小級の携帯ポンプでビードはぱんぱん上がりますし。

 

 

そして、チューブレスの乗り心地はクリンチャーやチューブラーより上です。転がりの軽さは特筆です。

 

てか、チューブの進化がクリンチャータイヤの進化に追いつけなくなりましたね。ラテックス化以降の話題がぜんぜんですし。

 

じゃあ、油圧ディスクブレーキ、スルーアクスル、チューブレスがイマドキ最強セットです。機材の最大限のリターンを求めるならば、この三つを積極的に取り入れましょう。

 

ディスクブレーキ用カーボンホイール

 

さあ、ディスクロード用のカーボンホイールをピックアップします。ディスクブレーキを使えば「制動力の不安からアルミリムを選らばざるをえない！」てなぞの縛りから解放されます。

 

カンパニョーロがディスクブレーキを市場に投入しまして、ロードホイール四天王ブランドのラインナップにカーボンホイールDBバージョンがそろい踏みしましたね。

 

Fulcrum Racing Quattro DB

 

フルクラムはキャリパーブレーキのホイールではお姉さんのカンパニョーロに指名No1を譲りますが、あちらの出遅れを尻目にして、早くからDBモデルを出します。

 

カーボンディスクホイールはセミディープのRacing Quattroのアッパーバージョンです。

 

 

画像はノーマルタイプです。実物は前後共に2to1のスポークレイアウトです。これはDBモデルの基本です。ラジアル組みはイレギュラーです。

 

じゃあ、ディスクロードが主流になれば、クイックリリースとフロントホイールのラジアル組みがなつかしスタイルになっちゃいます。

 

Mavic Cosmic Pro Carbon SL Disc

 

先日、MAVICはUST=チューブレスモデルをごっそり投入しました。しかし、2018モデルはまだ市場に出回りません。

 

マビックはタイヤを付けてくれます。チューブレスタイヤの取り付けを不安視する方はMAVICを選びましょう。完璧な状態のチューブレスが届きますよ。

 

これは2017モデルのコスミックプロカーボンSLディスクです。

 

 

前後が同じレイアウトです。高さは上記のQuattroと同じ40mmで、ホイールペア重量は1570gです。

 

ところで、ホイールのオプションのAFS=センターロック=シマノタイプのローターで、6bolt=汎用6本締めボルトローターです。

 

Shimano RX830

 

シマノのディスクロードホイールはレギュラー外のRXシリーズです。先日、2018モデルでWH-RS770 TLが発表されました。フルカーボンのチューブレスモデルです。が、出荷はまだ先です。

 

 

これはアルミカーボンホイールです。おとくいのカーボンラミネートです。でも、ディスクブレーキにアルミ芯が必要だあ？　シマノのアルカーボンへの執着は異質です。

 

しかし、貴重なチューブレスモデルです。なおしかし、見た目は地味だあ！　フルクラムには勝てない～。

 

デュラエースホイールのDBモデルは前後20万越えの高嶺の花です。

 

Canpagnolo Bora 35 DB

 

ライバル3社に遅れに遅れて、ついに2018モデルからカンパニョーロがディスクロードへ殴りこみをかけます。そして、2018モデルのネット販売がいちばんのりです。

 

BORA ONE 35のディスクブレーキチューブラーです。

 

 

これはレース用です～。通常のふつボーラよりスポークが1セット/3本増えます。前後24本のG3です。

 

うーん、見た目的にはZONDA DBのがグッドです。

 

 

なぜか2017モデルより2018モデルのが割安です。

 

Prime PR50 Disc TL

 

Primeは英国ネット自転車通販大手のWiggle=CRCのCRC系のオリジナルホイールブランドです。2016年にローンチしました。力の入れようが知れます。

 

 

リムの質感は最強クラスです。リムの単品購入はぜんぜんありです。ニップル穴はありますが、チューブレス互換です。75000円でフルカーボンでチューブレスですよ！

 

CRCはホイール送料無料です。へんな中華カーボンよりグッドです。上記の大手4大メーカーはコスパではぜんぜん勝てませんねー。

 

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