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自転車のブレーキの種類 利点、特性、調整方法をおさらい

ブレーキは制動装置の総称です。運動エネルギーを熱エネルギーに変換して、物体の移動を止めます。

自転車のブレーキの大枠はリムブレーキとハブブレーキです。その下にいろんなタイプがあります。

むやみに多彩な自転車ブレーキを見て行きましょう。

庶民のハブブレーキ

たいていの人は子供用自転車、ママチャリ、シティサイクルから自転車歴をスタートします。これらの後輪のブレーキはハブブレーキの一種のバンドブレーキです。

同系統のサーボブレーキ、ローラーブレーキもハブブレーキです。

バンドブレーキの中身です。

バンドブレーキイメージ
バンドブレーキイメージ

てろてろのヒモ=バンドをぎゅっと引っ張って、ホイールの軸と直結する金属の円盤をぎゅっと掴んで、ブレーキをかけます。

ひもできつく縛って止める、シンプルです。

このバンドのキューティクルが劣化すると、おなじみの「キュキキキキキキィー!!」て強烈な鳴き声を発します。

メンテ方法はブレーキの総とっかえです。バンドブレーキは安価です。ブレーキをばらしてヒモだけを交換するのは逆に非経済的です。

そもそもブレーキのヒモの寿命が尽きるころはノーメンテの車体ががたつき始めるころです。車体の買い替えがふつうです。

似て非なるサーボとローラー

おつぎはサーボブレーキです。バンドブレーキのゴムバンドのところがローラー&ゴムパッドになります。

そして、「サーボブレーキ」は唐沢製作所という埼玉の自転車パーツ屋の商品名です。

最後はローラーブレーキです。バンドブレーキのバンドのところが複数のローラーになります。これを外側のシューにあててブレーキ力を出します。

この3種はハブブレーキで、ディスクブレーキの親戚です。

リムブレーキ

リムブレーキはほかの乗り物ではまったく廃れますが、自転車界ではバリバリの現役をキープします。

ロードバイク、クロスバイク、小径車のブレーキ、リムブレーキははばひろく活躍します。キャリパーブレーキとVブレーキが半々です。

一点止めのキャリパーブレーキ

キャリパーブレーキです。

格安キャリパーブレーキ1個100円
格安キャリパーブレーキ1個100円

ボルトが一点止めです。軽量でコンパクトです。半面、固定力、制動力は弱めです。旧式ロード、ママチャリ、軽快車の前輪はキャリパーです。

勝利のVブレーキ

Vブレーキはクロスバイク、ミニベロの王道ブレーキです。ボルトは二点止めになります。

ダホン純正品
ダホン純正品

固定ボルトとパッドが近い距離にあります。これがかちっとしたブレーキを生みます。実際、Vブレーキはよく効きます。これはもともとオフロード用です。

名前の由来はV字の見た目と”Victory”の頭文字です。安価で強力です。開発元は堺のパーツ屋のシマノです。実際、『Vブレーキ』は同社の商品名です。

本領のオフロードのブレーキがディスクブレーキになりましたから、新作のVブレーキみたいなものはもう出ません。ぞくに枯れた技術です。リムブレーキのひとつの完成形でしょう。

ダイレクトマウントブレーキ

ロードバイクの最後発リムブレーキがダイレクトマウントブレーキです。これはキャリパーブレーキとVブレーキのハイブリッドのようなブレーキです。

固定方式はボルト二点止めです。フレームやフォークに直付けします。

アーレンキー二刀流
アーレンキー二刀流

強力なブレーキはもろはの剣です。フレームやフォークに相応の反発力がかかります。きゃしゃな軽量バイクには向きません。カーボンはなおさらです。

ちなみにダイレクトマウントとVブレーキはノットコンパチブルです。いずれが二点止めですけど、台座の形が別物です。

ダイレクトマウントブレーキの台座 BCD48mm
ダイレクトマウントブレーキの台座 BCD48mm

古風なカンチブレーキ

Vブレーキのご先祖がカンチブレーキです。

ブレーキアームまでのワイヤーの連結機構が特徴的です。見た目からそのたよりなさが知れます。

泥はけの良さからシクロクロスで長く愛用されましたが、ディスクブレーキ化の流れに押されて、過去のものになりました。

Vブレーキとキャリパーブレーキの互換性

これらのリムブレーキの互換は自転車カスタム界では長年の話題です。基本的に互換性はありません。厳密には本来のブレーキ性能が出ません。

カンチブレーキの台座はVブレーキ台座とコンパチです。で、肝心のレバーの互換性は・・・なぞです。成否の情報が交錯します。

ぼくは個人的にカンチブレーキには不案内です。中古パーツ屋の店頭やシクロジャンブルみたいな通向けのイベントでしかお目にかかりません。

古いWindowsやiOSみたいなものでしょう。使おうと思えば使える。

機械式ブレーキ全般のメンテ

上記の機械式、メカニカル、有線ブレーキの性能はワイヤーケーブルのコンディションに大きく左右されます。

ブレーキ本体が高性能であっても、導線・伝線がぽんこつであれば、全体がだいなしになります。線、紐、糸はシステムの一部だ。

ブレーキケーブル、シフトワイヤー、アウター、インナーは血管や神経のようなものです。そして、これらは消耗品です。交換の目安は一年ですね。

ディスクブレーキ

ハブブレーキの最新鋭がディスクブレーキです。自動車、オートバイ、電車のブレーキはとうの昔にディスクブレーキです。

自転車の世界では2000年以降にディスクブレーキ化が進みました。さらに2000年台中庸から機械式から油圧へ移行します。

ピストンで挟む

現行のMTBのブレーキは完全に油圧ディスクブレーキです。でっかい円盤を左右のピストンで挟んで止めます。

マウンテンバイクの油圧ディスクブレーキ
マウンテンバイクの油圧ディスクブレーキ

油圧は2ピストンか4ピストン、機械式は1ピストンか2ピストンです。

過去には6ピストンのものやダブルディスクローターのものがありました。これはさすがに強力すぎて、歴史の闇に消えました。

ディスクブレーキのパッドは合成樹脂のレジンパッドや金属製のメタルです。レジンは虫歯の詰めものに使われます。

リムブレーキのパッドみたいなゴム感はありません。ざらざらの軽石や紙やすりみたいな手ごたえです。

こいつがスチール製のローターをがちっと掴みます。ホイールのリムにはじかにコンタクトしません。ためにカーボンクリンチャーやチューブレスとの相性が高くなります。

油圧の利点

ワイヤー、ケーブル類の弱点は摩擦です。ワイヤー引きのリアブレーキはフロントブレーキより重くなります。

単純にケーブルの距離が二倍になれば、摩擦や抵抗が二倍になります。リアブレーキの効きの悪さはこのためです。

一方の油圧はつねに一定の動きをします。

上・フルード満タンの圧 下・エア噛みの圧
上・フルード満タンの圧 下・エア噛みの圧

摩擦や抵抗はありません。レバーのシリンダーが下がれば、ホース内のオイルがむにっと動いて、最終的にピストンが出っ張ります。

ホース内の物質は流動体のオイルですが、実質的な機能はギチギチのぶっとい棒のようなものです。液体はそうそう収縮しません。

逆にホースやシリンダーのなかに空気が入り込んで、ギチギチ度が下がると、効きが悪くなります。ピストンへの圧が空気に吸収される。

圧力の油圧ピストン、張力の有線ワイヤーです。押すか、引くか。ベクトルが真逆です。

油圧の弱点

ブレーキオイルは経年で水分を吸います。で、これが長い下りの摩擦熱で沸騰すると、気泡が発生して、上記のエア噛みの状態が起こります。

これがベーパーロック、フェードです。

また、ブレーキオイルが経年で水を吸うと、沸点が下がります。新品のピュアなコンディションが『ドライ』、古い湿気たコンディションが『ウェット』です。

うちのAZのDOT 5.1ブレーキフルードのドライ沸点は260度、ウェット沸点は190度です。

これの予防のためには正しい整備と定期的なオイル交換が必要です。

マスターシリンダーのプール
マスターシリンダーのプール

取扱いに慣れてしまえば、30分でエア抜きからブリーディング、パッド調整まで行けます。

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