自転車のブレーキの種類 それぞれの利点、特性、調整方法をおさらい


 

ブレーキ、Brakeは制動装置の総称です。運動エネルギーを熱エネルギーに変換して、物質の移動を止めます。摩擦熱がつきものです。

 

自転車のブレーキは多彩です。大枠は二種です。リムブレーキとハブブレーキ。その下にいろんなタイプがあります。

 

むやみに多彩な自転車ブレーキを見て行きましょう。

 

 

庶民のハブブレーキ

 

たいていの人は子供用自転車、ママチャリ、シティサイクルから自転車歴をスタートします。これらの後輪のブレーキはハブブレーキの一種のバンドブレーキです。

 

同系統のサーボブレーキ、ローラーブレーキもハブブレーキです。

 

バンドブレーキの中身はこんなです。

 

バンドブレーキイメージ

バンドブレーキイメージ

 

てろてろのヒモ=バンドをぎゅっと引っ張って、ホイールの軸と直結する金属板をぎゅっと掴んで、ブレーキをかけます。ひもできつく縛って止める、シンプルです。

 

このバンドが劣化すると、おなじみの「キュキキキキキキィー!!」て強烈な鳴き声を発します。

 

メンテ方法はブレーキの総とっかえです。バンドブレーキは安価です。ブレーキをばらしてヒモだけを交換するのは逆に非経済的です。

 

もっとも、ブレーキのヒモの寿命が尽きるころはノーメンテの車体ががたつき始めるころです。車体の買い替えがふつうです。

 

似て非なるサーボとローラー

 

おつぎは同型のサーボブレーキです。ゴムバンドのところがローラーとゴムパッドになります。実のところ、「サーボブレーキ」は唐沢製作所て埼玉のパーツ屋の商品名です。

 

最後はローラーブレーキです。バンドのところが複数のローラーです。これを内側から外側のシューにあててブレーキ力を出します。

 

この3種はハブブレーキです。ディスクブレーキのしんせきです。制動力はだんちがいですけど、ははは。

 

リムブレーキ

 

リムブレーキはほかの乗り物ではまったく廃れますが、自転車界ではバリバリの現役です。ブレーキパッドはホイールのリムとコンタクトします。

 

そのためにキャリパーブレーキ用のリムのフェイスには細かい溝が入ります。

 

キャリパーリム溝

キャリパーリム溝

 

ママチャリの後輪にはない・・・一応、ハブブレーキのはしくれですから。

 

ママチャリのSAKURAのタイヤ 空気圧

ママチャリのSAKURAのタイヤ 空気圧

 

ノンブレーキ走行を前提にする室内用バイク、トラックバイクのホイールのリムサイドもつるぺたです。

 

schwalbe one チューブラー推奨空気圧

schwalbe one チューブラー推奨空気圧

 

このみぞがないと、表面積が減って、パッドとのコンタクト部分が小さくなります。結果的にブレーキ力が落ちます。

 

ロードバイク、クロスバイク、小径車のブレーキはリムブレーキです。キャリパーブレーキとVブレーキが半々です。

 

一点止めのキャリパーブレーキ

 

キャリパーブレーキはこんなです。

 

格安キャリパーブレーキ1個100円

格安キャリパーブレーキ1個100円

 

ボルトが一点止めです。軽量でコンパクトです。半面、固定力、制動力は弱めです。ママチャリや軽快車の前輪はキャリパーです。

 

実用車のはロッドブレーキです。ごつい見た目がすごいブレーキ力を思わせますが、性能はぽんこつです。

 

パースセキネ

パースセキネ

 

勝利のVブレーキ

 

リムブレーキのはながたはVブレーキです。クロスバイク、ミニベロの王道ブレーキです。ボルトは二点止めになります。

 

フォークにVブレーキをセット

フォークにVブレーキをセット

 

固定ボルトとパッドが近い距離にあります。これがかちっとしたブレーキを生みます。実際、Vブレーキはよく効きます。これはもともとオフロード用です。

 

名前の由来はV字の見た目とVictoryの頭文字です。安価で強力です。開発元は堺のパーツ屋のシマノです。実際、『Vブレーキ』も商品名です。Deore以上がおすすめです。

 

しかし、本領のオフロードのブレーキがディスクブレーキになりましたから、新作のVブレーキみたいなものは出ません。ぞくに枯れた技術です。リムブレーキのひとつの完成形でしょう。

 

エアロ用のダイレクトマウント

 

例外はエアロロードやTTバイクなどのダイレクトマウントブレーキです。これはロードバイク版のVブレーキもどきです。ボルト二点止めのコンパクトサイズです。

 

 

強力なブレーキはもろはの剣です。フレームやフォークに相応の反発力がかかります。きゃしゃな軽量バイクには向きません。カーボンはなおさらです。

 

しかし、最近のロードバイクは高剛性です。扁平なエアロやTTモデルはなおさらです。

 

そして、強力なものを小型にすれば、十分な性能を保ちつつ、より軽量にスマートにできます。ステーの影やフォークの四角に隠して、空気抵抗を減らせます。

 

以前、たまたま試乗でダイレクトマウントのロードバイクに乗りました。

 

colnago concept

colnago concept

 

この後でふつうのキャリパーブレーキのノーマルロードに乗ったら、ブレーキの効きのちがいにヒヤッとしました。

 

 

キャリパーの自転車では握力と手の大きさと指の長さは重要です。小柄な男子、女子、ロングライドの疲労時、けがしたときにはキャリパーの引き代はけっこうなネックです。

 

ちなみにダイレクトマウントとVブレーキはノットコンパチブルです。いずれが二点止めですけど、台座の形が別物です。

 

ダイレクトマウントブレーキの台座 BCD48mm

ダイレクトマウントブレーキの台座 BCD48mm

 

古風なカンチブレーキ

 

Vブレーキのご先祖がカンチブレーキです。

 

 

ブレーキアームまでのワイヤーの連結機構が特徴的です。ぱっと見の印象でワイヤーみたいな細い部分の複雑な装置は危うく見えます。

 

泥はけの良さからシクロクロスで長く愛用されましたが、ディスクブレーキ化の流れに押されて、過去のものになりました。カンチブレーキの新型ももう出ません、たぶん。

 

Vブレーキとキャリパーブレーキの互換性

 

これらのリムブレーキの互換は自転車カスタム界では長年の話題です。基本的に互換性はありません。げんみつには本来のブレーキ性能が出ません。

 

ブレーキレバーの引き代、ワイヤーの移動量がそれぞれでちがいます。キャリパーの引き代は大、Vの引き代は小です。

 

で、典型的なVブレーキレバーでキャリパーブレーキを引くと、アームを十分にひっぱれず、パッドをリムフェイスにまんぞくに押し付けられません。

 

逆にドロップハンドル用のキャリパーレバーでVブレーキを引くと、アームを引っ張りすぎて、かんたんにロックしちゃいます。

 

このリムブレーキの互換はロードバイクのフラットバーカスタムやクロスバイクのドロップハンドルorブルホーンバーカスタムの必須問題です、いいくにつくろう鎌倉幕府みたいに。

 

解決策は『キャリパーブレーキ用フラットーバー用ブレーキレバー』とか『ミニVブレーキ』とかです。

 

こうゆうイレギュラーなアイテムは基本的にサードパーティ製です。シマノ、SRAM、カンパの純正はありません、たぶん。microSHIFTにはなんかありそう、ははは。

 

カンチは?

 

カンチブレーキの台座はVブレーキ台座とコンパチです。で、かんじんのレバーの互換性は・・・なぞです。行けるような行けないような情報が交錯します。

 

そして、ぼくはカンチブレーキには不案内です。中古パーツ屋の店頭やシクロジャンブルみたいな通向けのイベントでしかお目にかかりません。

 

ヴィンテージなアイテムの趣味が強くなります。イマドキではない。性能、調達性、いずれがVブレーキに劣ります。Windows 95みたいなものでしょう。使おうと思えば使える。

 

でも、インナーワイヤーの露出部分が大です。この構造は外置き・野ざらしのクロスバイクには不向きです。じきにさびますよ、きっと。

 

ディスクブレーキ

 

ハブブレーキの最新鋭がディスクブレーキです。自動車、オートバイ、電車のブレーキはとうの昔にディスクブレーキです。

 

自転車の世界では2000年以降にディスクブレーキ化が進みました。2000年台中庸から機械式から油圧へ移行します。

 

ピストン

 

現行のMTBのブレーキは完全に油圧ディスクブレーキです。でっかい円盤を左右のピストンで挟んで止めます。

 

ディスクブレーキ

ディスクブレーキ

 

これは4ピストンの強力型です。ハードなシーンで活躍します。

 

グッドピストン

グッドピストン

 

ディスクロード、ミニベロ、オールロード、アーバンのDBは2ピストンです。

 

Formula Rx 油圧ディスクブレーキャリパー

Formula Rx 油圧ディスクブレーキャリパー

 

過去には6ピストンのものやダブルディスクローターのものがありました。これはさすがに強力すぎて、歴史の闇に消えました。

 

パッドは合成樹脂のレジンパッドや金属製のメタルです。レジンは虫歯の詰めものに使われます。

 

パッド一式

パッド一式

 

リムブレーキのパッドみたいなゴム感はありません。ざらざらの軽石や紙やすりみたいな手ごたえです。

 

こいつがローターをがちっと掴みます。

 

手軽なメカニカル

 

こちらは機械式、メカニカルディスクブレーキのキャリパーです。リムブレーキとおなじ有線の金属ワイヤーでアームを引きます。

 

メカニカルディスクブレーキキャリパー

メカニカルディスクブレーキキャリパー

 

これは片押しタイプです。

 

パッドが動く

パッドが動く

 

機械式のピストンには片押しと両押しがあります。とうぜん、両押のが安全で強力です。

 

アームまでをワイヤーで引いて、ピストン部分を油圧で押し出すハイブリッド型はディスクロードのお手軽DB化に重宝されます。

 

ドロハンタイプのシフトとブレーキ兼用のレバーはまだまだ割高です。シマノの正式グレードのモデルが2016年、カンパのが2017年発表ですし。

 

ドロハン油圧DBはSRAM

 

ドロハン x 油圧ディスクブレーキではアメリカのSRAM社がイニシアチブを持ちます。

 

3T Exploro グラベルバイク

3T Exploro グラベルバイク

 

5アームのシングルクランクと特徴的なディスクローターの形でメーカーが知れます、SRAMやね、て。

 

レース系のディスクロードのトレンドは2016年から本格化しました。2017モデルはスタンダード、2018モデルはエアロロードですね。

 

DB化はミニベロ、小径車にさえ波及します。

 

tern verge x11

 

muddy fox mini

muddy fox mini

 

 

「オーバースペックだ!」

 

当初にはそんな声がありましたけど、DBモデルはすっかり定着しました。ミニベロのクイックさとディスクブレーキのキビキビ感はふつうに合います。

 

そして、ホイールのインチアップやインチダウンがかんたんです。さらにタイヤのクリアランスの心配が無用です。

 

そして、指一本で安定の制動力を発揮できます。いいことづくめ。でも、これはディスクブレーキの利点でなく、油圧の利点です。

 

油圧の利点

 

有線の金属ワイヤーはアウターケーブルのガイドで手元のブレーキレバーから前後のブレーキアームに連結します。

 

ワイヤーの表面やアウターケーブル内には潤滑の工夫が加工されますが、摩擦はゼロではありません。ケーブルが長くなれば、摩擦は増えます。

 

おのずとワイヤー引きのリアブレーキはフロントブレーキより重くなります。単純にケーブルの距離が二倍になれば、摩擦や抵抗が二倍になります。リアの効きの悪さはこのためです。

 

一方の油圧はつねに一定です。

 

上・フルード満タンの圧 下・エア噛みの圧

上・フルード満タンの圧 下・エア噛みの圧

 

摩擦や抵抗はありません。レバーのシリンダーが下がれば、ホース内のオイルがむにっと動いて、最終的にピストンが出っ張ります。

 

ホースのなかの物質は流動体のオイルですが、実質的な機能はギチギチのぶっとい棒のようなものです。逆に金属ワイヤーはすかすかです。

 

逆にホースやシリンダーのなかに空気が入り込んで、ギチギチ度が下がると、効きが悪くなります。ピストンへの圧が空気に吸収される。気体はかんたんに収縮しちゃいます。

 

圧力の油圧、張力の有線ワイヤーです。方向性が真逆ですね、ブレーキシステムのおもしろいところです。

 

水圧はないの?

 

油圧ディスクブレーキが自転車では主流です。欠点はメンテです。ブレーキオイルがなかなかのくせものです。

 

じゃあ、水圧ないの? あります。ドイツのBrake Force Oneが水圧ブレーキを出します。その名はH2Oシリーズです。

 

 

つぎは水圧ディスクブレーキ時代ですね~。

 

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