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たくさんのギア数、多段変速機構はロードバイクやマウンテンバイクのようなスポーツ競技用の自転車の大きな要素のひとつです。

「3×8の24段変速! 2×11の22段変速! クルマより多段!」

このようなカタログスペックがばくぜんとした高性能感を演出します。

ロードバイク
ロードバイク

ギア数の多さが人心をまどわす

しかし、24速のクロスバイクは内装3速の通学用のアルベルトの8倍の性能ではないし、固定1速のピストバイクの走行性能は22速のロードバイクの22分の1ではありません。

自転車のギア数はピアノの鍵盤の音階のようなものです。平均率の12音を使いこなせるかは弾き手にかかります。

むしろ、選択の余地の多さはプレイヤーの負担を増やします。半音の半音みたいな中間の微分音が初心者に必要でしょうか?

旧来のスポーツ自転車の2xや3xのギアの構成はこれとそっくりです。数字のマジックで何か高性能に見える。

でも、大半の自転車のシーンには20速や30速は無用の長物です。結局、たすき掛け、ギア比の重複で正味の変速数は少なくなりますし。

さらにオフロード、オンロードのリアの変速が12速時代へ本格的に突入しました。

SUNRACE MX12s
SUNRACE MX12s

フロントマルチの終わりはフロントシングルの始まりです。そして、前側のユニットは電動となります。

フロントシングルのあれこれ

まずは『フロントシングル』です。これは広義には『フロントのギアが一枚であること=フロント変速機がないこと』です。

この定義では世界の自転車の99%がフロントシングルです。ママチャリ、軽快車、実用車はフロント変速機を備えません。

そもそも本気の分厚いカバーがチェーンへの接触の一切を拒絶します。変速は不可ですし、クリーニングさえが一苦労です。

現行のスポーツバイク界のフロントシングルは比較的に新しい概念です。2010年前後にぽっと出てきて、あれよあれよとMTBジャンルを席巻しました。

発案は総合自転車パーツのSRAM社です。同社が主導する21世紀のフロントシングルシステムが1xです。読みは「ワンバイ」です。はい、「いちえっくす」て読まない。

ものすごく端的に例えますと、

  • シマノ=サカイのフロントマルチ屋さん
  • SRAM=シカゴのフロントシングル屋さん

実際、SRAMは「当社はオフロードのフロントディレイラーを販売しません」と公式に宣言します。

つまり、オフロードシーンのフロントマルチからフロントシングルへのトレンドの変化はシマノからSRAMへのイニシアチブの移行です。

この傾向はイベントのMTBの試乗車や展示車からはっきり分かります。ドライブはほぼSRAMです。

SRAM EAGLE XG 12spd
SRAM EAGLE XG 12spd

シクロクロスもSRAM、オールロードは半々、ロードはシマノです。E-bikeは電動ユニットの関係で戦国時代です。

1xの鍵 ナローワイドリング

SRAM発の1xフロントシングルのキーアイテムはナローワイドチェーンリングです。

ナローワイドチェーンリング by WOLFTOOTH
ナローワイドチェーンリング by WOLFTOOTH

ポイントはギアの歯です。ナロー=狭い歯とワイド=広い歯が交互にならびます。これがナローワイドの特徴です。

狭い歯は薄歯、広い歯はシングルスピードの厚歯にちかくなります。

SRAM系のリアディレイラーのプーリーさえがこうです。

樹脂製のナローワイドプーリー
樹脂製のナローワイドプーリー

つまり、シカゴのフロントシングル屋さんの正体はナローワイド屋さんです。

詳しい仕組みは謎ですが、このナローワイドリングはチェーンによく食いつきます。薄歯オンリー、厚歯オンリーのギアより絡みつきます。チェーン落ちしません。

Shimanoもナローワイドへ

1xのトレンドはシカゴ発です。サカイのフロントマルチ屋さんはこの状況に置かれても、ながらく静観を続けました。

これはシマノのマイペースな社風、フロント変速への絶対的な自負、そして、ナローワイドリングの特許の問題でしょう。

しかし、2017年にとうとうシマノ純正の1x用のナローワイドリングが出ました。XT用のCRM81とXTR用のCRM91です。

たかだかリングの歯先がエポックメイキングになるのはチャリパーツのトレンドのおもしろいところです。

フロントシングル化のメリットとデメリット

前置きが長くなりましたけど、うやむやなフロントシングル、1x、ナローワイドの正体がはっきりと分かりましたね?

では、このスタイルのメリットとデメリットを解説しましょう。

合理的なアンチテーゼ1x

自転車の外装変速機はトラブルの常習犯です。ディレイラーハンガー、メカのケージやハネはちょっとやそっとで故障します。

105リアディレイラー
105リアディレイラー

外装変速には数々のルールが付きまといます。停車中の変速が不可、たすき掛けがNG、きつい上り坂は要注意などなど。

外装変速の仕組みは意図的な脱輪です。なにかの拍子にチェーンが歯先に乗り損ねると、ほんとの脱輪が起こってしまいます。チェーン落ちです。

これを完璧に抑えるなら、別付けのガイドを使います。エクストリームなDHバイクやFRバイクの装備です。

コメンサルスプリーム
コメンサルスプリーム

これらの競技中の『10mの大ジャンプ!』 とか『3回転宙返り!』とか『45度の直滑降!』とかの場面ではチェーンはぶわんぶわん暴れます。

そもそもたくさんの変速が不要です。実際、これのリアは7sです。

一般的なオフロードバイクはこんなに激しくライドしません。トレイル、パーク、荒れ地をマイルドに走行します。

トレイル
トレイル

しかし、特段の工夫なくフロントメカを使用すると、けっこうな頻度でトラブルに見舞われます。機材への負担はオンロードの比ではありません。

ギアが多くなれば、操作の制約は多くなります。うっかりミス、不用意ギアチェンジの潜在的可能性が増える。結果、チェーン落ちの確立がはねあがります。

そして、3×9の27、3×10の30速みたいな変速数は実用的ではありません。実際にぼくは以前に3×10のカスタムをしましたが、完全に持て余しました。

人間の処理能力、リソースは有限です。こまかい小手先の変速操作にリソースを割くよりハンドリングやライン読みに比重を置く方が有効です。

「変速操作はうまくなったけど、タイムは遅くなった」はなんか本末転倒です。「フロントシングルで直感的にごりごり走れ!」という方が腑に落ちます。

この点、シングルスピードは究極にシンプルです。

リアが11速、12速に達すると、3×8や2×11の正味の変速数の70-80%を補えます。で、大方の自転車シーンはここに収まります、街乗りからサイクリングまで。

おまけにフロントメカ、シフター、ケーブルの重量と費用がまるまる浮きます。

フロントシングルのデメリット

1xのは変速数の少なさ、厳密には中間ギアの少なさです。1段の変化がフロントマルチより大きくなります。

このおおらかさが一部の特殊なジャンルにはすこし不向きです。はい、ロードバイクです。ロードの指標はツールドフランス、参戦バイクはフロントマルチの2×11や2×12です。

しかし、ホビーライダー、ライトユーザーがきっちり2×9、2×10、2×11を使いこなせるか? 無理です。細かいギア比が頭に入らない。

さらに昨今のジャンルのボーダーレスやクロスオーバーでドロハン=ロード=レーサーという発想さえが過去の観念になります。

大半の自転車乗りは集団や仲間で走る場面を経験しても、競る場面にはなかなか接しません。

個人的には大きなギア >>> 細かい中間層のギア数の多さです。フロントシングルのメリットはデメリットを上回ります。

リングを個別に買う時にはPCD,BCDに注意しましょう。クロスバイクはだいたい104の4穴です。

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