自転車ディスクブレーキの規格 インターナショナルからフラットマウントまで


 

ディスクブレーキは航空機、自動車、オートバイ、電車、そして、自転車などなどの乗り物の全般に広く使われる制動システムです。

 

車輪に付属する円盤状のローターをパッドでぐっと挟んで、回転を止めます。

 

ディスクブレーキ

ディスクブレーキ

 

Formula RX ディスクブレーキパッド

Formula RX ディスクブレーキパッド

 

MTB界では10年以上前からこのディスクブレーキが主流です。オフロードバイクの舞台からVブレーキはめっきり消えうせました。さらにアナクロなカンチブレーキの方がシクロクロスなどにまだ生存中です。

 

 

現代のVブレーキはクロスバイク、ミニベロ、ルック車に活躍の場を移します。うちのクロスのブレーキもVブレーキです。

 

Vブレーキ

Vブレーキ

 

ブランドは安心と信頼のTEKTROですね、ははは。安クロスの定番銘柄です。

 

より安価なママチャリやシティサイクルのブレーキはまた別物です。

 

ママチャリホイールの固定ボルト

ママチャリホイールのローラーブレーキ

 

ローラーブレーキ、ドラムブレーキですね。構造的にはディスクブレーキの親戚亜種ですね。これが低性能だのに、わりに複雑な構造です。メンテが特殊で難物です。

 

ディスクブレーキのメリット

 

ディスクブレーキのメリットは安定のブレーキ力、軽さ、メカニカルなルックス、スピードコントロール、トラブルーフリーです。

 

キャリパー内のパッドがローターを両側から挟むと、車輪が回転を止めます。うらはらにキャリパーブレーキやVブレーキはホイールのリム面を直に挟みます。

 

リムテープ交換完了&タイヤチューブセット完了

リムテープ交換完了&タイヤチューブセット完了

 

このリム面はホイールの大外にあります。ここを挟んで止めるのは効率的じゃありません。てこの原理です。車軸に近いところを止める方が効率的です。

 

ちょっと計算しましょう。

 

一般的なディスクローターの直径は160mmです。160 x 3.14=502mmです。これがローターの外周です。

 

一般的なロードバイクのホイール700Cのリムの直径は622mmです。622 x 3.14=1953mmです。

 

その差はざっと4倍です。で、一回転辺りの時間は車輪の径のどの位置でも同じです。同じ時間でホイールリムの外周のポイントAはローターの外周のポイントBの4倍の距離を移動します。つまり、速度が4倍です。

 

で、運動エネルギーは速度の二乗に比例します。速度4倍=パワー16倍です。つまり、ホイールの外周はローターの外周の16倍のパワーを持ちます。これを止めるにはローターを止めるのの16倍のパワーが必要になります。

 

悪いやつがヒャッハー! と振りかぶったとげとげバットを相手の手元で止めるのは安心ですが、バットの先端で止めるのは危険です。

 

ディスクブレーキは車軸に近いローターをぎゅっと挟むので、より小さい力で回転を止められます。そして、ブレーキの微調整が可能です。すなわち、スピードコントロール性能が上がります。これは低速のときによりよく分かります。

 

さらにディスクローターは地面から遠いポジションにあります。反対にホイールのリム面は地面から数センチの距離にあります。汚れはどちらに付着しますか? 後者です。

 

とうぜん、水や土はブレーキングの大敵です。とくに水分は摩擦をてきめんに減らします。ウェットなリムブレーキを止めるのは至難の業です。

 

「ブレーキレバーを引き切るのに、ぜんぜん止まれないよ!」

 

て場面はめずらしいものじゃありません。リムブレーキの構造的な欠陥です。

 

その点、ディスクブレーキのブレーキ力は雨にも雪にも落ちません。もしか、油圧のキャリパーを使おうなら、薬指一本で機械式リムブレーキの全力ブレーキングを余裕で越えられます。

 

「効きすぎて危ない」

 

てのは熱心なキャリパラーのメルヘンファンタジーか食わず嫌いかマハネガティブダインでしかありません。

 

げんにワイヤー引きの力加減で油圧ディスクを引けば、がつんと急停止してしまいます。しかし、結局、それは乗り手の力加減の問題でしょう。

 

ロードバイクの固いサドルにママチャリの要領でどっこらせと座れば、ケツを痛めちゃいます。でも、じきに慣れます。ディスクブレーキのコントロールも全く同じです。じきに慣れます。

 

チャリ業界の全体の傾向でリムブレーキは衰退期に入りました。ぼくの個人的な感覚でもキャリパーブレーキやVブレーキのメリットはもうありません。

 

スポーツバイクのスタンダードは油圧ディスクブレーキに統合されます。これから本格チャリを買う人はディスクブレーキのものを買いましょう。グラベルバイクやアドベンチャーバイクは正しい方向ですね。

 

Charge Plug 3 Sora Road Bike
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※2016/09/06 09:29:35のcyclingexpressの価格

 

ディスクブレーキの台座の規格

 

さて、ロードバイクのディスクブレーキの規格はフラットマウントタイプです。MTBのポストマウントタイプより新しい仕様になります。

 

提唱者は例のごとく業界最大手のシマノです。去年にモデルチエンジしたティアグラからフラットマウントタイプのディスクブレーキが出ました。

 

METREAのもそうです。

 

 

違いはこんなです。

 

フラットマウントとポストマウント

一応、互換性はあります。

 

うちのフロントフォークはポストマウントです。

 

ディスクブレーキ

フロント ポストマウント

 

リアはインターナショナルスタンダードですね。

 

リア インターナシュナルスタンダード

リア インターナシュナルスタンダード+アダプター

 

ロードバイクのルックスにこれらのぼてっとした肉厚な台座のでっぱりは似合いません。また、オフロードバイクほどの強度は不要です。で、フレームのステーに直通するようなスマート取り付けタイプが新規格のフラットマウントです。

 

MTBのものは打って変わって、強度を倍増しにした4本止めのマウントなんかがあります。グラヴィティ系のバイクにはごりっとした質感がマッチします。機能的にもルックス的にもグッドです。

 

いずれのタイプでもフレームの台座が必須です。ノット台座のフレームにはディスクキャリパーを取り付けられません。台座を溶接するか、アダプターを使うかすれば、どうにかこうにか取り付けられますが。

 

これは239円の安物アダプターです。

 

ディスクブレーキアダプター

ディスクブレーキアダプター

 

ママチャリとかシティサイクルにこんなふうに使います。

 

すてきなかませ

すてきなかませ

 

うーん、ワイルド! これを商品の使用例のところにどうどうと載せちゃうのがおおらか大陸スピリッツですね~。にほんではむりだあ。

 

で、これを参考にして、ぼくはふるいVブレーキの26インチMTBに付けてみました。

 

取り付け完了

取り付け完了

 

でも、後付けアダプターは明らかに強度不足です。安物だし。ブレーキングでバンドがずるっとずれるし緩みます。怪我する前にはずしますしょう。

 

リア側はこんなですが、フロント側はフォークの変更でOKです。前だけをディスクブレーキにしても、ディスクブレーキ化の恩恵を十分に受けられますよ。じつにVブレーキの3倍の安心力です。統一感はなくなりますが、ははは。

 

そして、ロード用のディスクブレーキ用のフォークはそんなに高くありません。サスペンションがないので。MTBのDH系のハイエンドモデル、BOXXERやDORADOは15万円前後ですし。

 

 

 Lynskey Endurance Road Carbon Disc Fork 2016

Lynskey Endurance Road Carbon Disc Fork 2016

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※2016/09/06 10:41:21のchainreactioncycles.comの価格

 

上のフォークの台座はポストマウントでもフラットマウントでもありませんね。これは上記のようにインターナショナルスタンダードマウントの台座です。ディスクブレーキ台座で最古参の仕様になります。

 

この台座とインターナショナルのブレーキキャリパーには致命的な欠点があります。位置の調整不能てものです。おかげでメーカーやモデルや年式で取り付けの互換性はまちまちです。調整にはワッシャーが必要でした。

 

はじめのころにはシマノがインターナショナル派で、これをばかすか作りましたが、たくさんの苦情を受けて、路線変更を余儀なくされました。

 

で、それを解消したのが現在の主流のポストマウントです。キャリパーの取り付け穴に遊びがあります。これで左右の調整が可能になりました。

 

 

ポストマウントタイプ

ポストマウントタイプ

 

キャリパーの取り付けの穴に左右の数ミリの遊びがあります。これで調整が可能になります。インターナショナルスタンダードの取り付け部の穴はボルト径とほぼ一緒です。遊びがありません。

 

もっとも、インターナショナルスタンダードのブレーキキャリパーはほぼ淘汰されて、めったに見当たりませんね。99%がポストマウントタイプです。取り付けで苦戦することはレアケースでしょう。

 

機械式(メカニカル)と油圧式

 

ディスクブレーキには機械式(メカニカル)と油圧式(ハイドロ)があります。

 

メカニカルはおなじみのケーブルワイヤー引きです。キャリパーのピボットアームをワイヤーで引っ張って、パッドを閉じて、ローターを挟みます。

 

メカニカル式のワイヤーケーブルは経年で劣化・伸び縮みしますし、キャリパーまでの曲がりや捩れでパワーをロスします。リアブレーキはフロントブレーキより明らかに効きません。ケーブルの長さによるパワーロスのせいです。

 

油圧式はまんまオートバイみたいなブレーキです。ブレーキケーブルのなかに油がみっちり通ってます。これに圧をかけて、パッドをにゅるっと押し出します。この動作にパワーロスがありません。

 

レバーのところにオイルリザーバーという油の貯蓄タンクがあります。

 

SRAM NX トリガーシフター

SRAM NX トリガーシフターと油圧ブレーキレバー

 

この縦長のタイプではRXのロゴのところの内側にそれがあります。ブレーキレバーが引かれると、このリザーバーのオイルがピストン式にケーブル側へにゅっと押し出されます。終点はキャリパーのパッドですね。

 

この圧力は常に一定です。液体は気体みたいにそうそう圧縮されません。オイルはケーブルの中で右へ左へ素直に動きます。まさに液体の導線です。

 

この操作性は圧倒的です。ブレーキングが自由自在です。コントロールが楽しくなります。イメージどおりに減速、低速できる、これが油圧式ブレーキのメリットです。

 

デメリットはメンテのむずかしさです。2、3年ごとにオイルを交換しなきゃなりません。これをきっちりできる自転車はそんなに多くありません。そして、工賃は割高です。

 

もう型落ちの新品に買い換える方が安上がりでしょう。お古を要メンテ品でヤフオクに出せば、メンテできる人がそこそこの値段で買ってくれますしね。

 

油圧式のポストマウントがグレートフルジャスティス!

 

総合的に油圧式のポストマウントのディスクが現時点のキングオブチャリンコブレーキです。2017年からのUCIのディスクブレーキのレースでの使用凍結再解除でフラットマウントがどこまで浸透するかはいい見ものですね。

 

実質、キャリパーブレーキの賞味期限はもう2年くらいでしょう。来年の新型アルテグラの油圧ディスクモデルはほぼ確定的です。カンパのゾンダのディスクモデルも発表されましたしね。

 

ロードバイク界のディスクブレーキ関連のごたごたはぼくには対岸の火事ですねー。おもしろおかしく見物できます、ははは

 

ロードバイク=キャリパーブレーキ、て固定観念から入った人はやきもきしますねー。仕様や規格に絶対はありませんしねー。この数年はキャリパーと23Cタイヤの過渡期ですわね。

 

まあ、メリットはすでに明白ですし、機材はほぼ確定です。足りないのは啓蒙ですかね。

 


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